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O rápido desenvolvimento da ameaça Porto de Gdansk para outros portos na Europa
O rápido desenvolvimento da ameaça Porto de Gdansk para outros portos na Europa
O rápido desenvolvimento do Porto de Gdansk grande ameaça para outros portos europeus
Por algum tempo, o porto de Gdansk atinge novos recordes em termos de movimentação de carga, e a taxa de variação surpreende a todos. Quando há vários anos começou com as primeiras obras, ninguém sequer sonhava com uma coisa dessas. No final do século passado, iniciou-se a ideia de abrir no terminal de contentores verdadeira Gdansk, como já se observou um enorme potencial no transporte marítimo. Para alcançar esta tarefa ambiciosa, a empresa foi selecionada DCT Gdansk, que era para cuidar tanto do projeto, bem como a construção geral. W 2007 ano em junho foi tratada primeira unidade, e praticamente, desde então, começou um desenvolvimento muito dinâmico do porto. Um passo fundamental no caminho do seu desenvolvimento tornou-se uma possibilidade de barcos de serviços diretos procedentes da Ásia. Desta forma, o Porto de Gdansk, o mais cedo 2010 teve um aumento de 180 por cento, tornando-se assim um dos portos mais rápido crescimento em todo o mundo. Tal dinâmica de crescimento é de nenhuma maneira terminou, e nos anos seguintes também correu um grande sucesso.
Os próximos passos dos marcos foi o ano 2011, quando a porta começou a tomar os maiores navios porta-contentores com uma capacidade de mais de 15 mil unidades. Através foi ele entrou na não muito grande grupo de portos de águas profundas na Europa, que abriu muitas novas oportunidades, em particular com vista à sua excelente localização. Porto de Gdansk está situado em um lugar, que pode lidar com toda a Europa Oriental e Central, e, tanto quanto possível uso desta oportunidade, descarregando uma quantidade crescente de carga transportada pelo mar Báltico. Os dois últimos anos para aumentar ainda mais, que já agora você pode competir com a maioria dos portos da região, que é, entre outras coisas, Roterdão e Hamburgo. Como recentemente, ele disse em uma entrevista Vice-Presidente da DCT, Adam Żołnowski, planos de Autoridade Portuária, para fortalecer ainda mais sua posição, e entre outras coisas para este fim estão previstos investimentos mais substanciais. Por exemplo, ele começou a construção do segundo terminal, Quem deve expandir as capacidades de descarga e vai operar número ainda maior de unidades.
Planos de desenvolvimento para transporte multimodal em nosso país
Planos de desenvolvimento do transporte intermodal em nosso país
O transporte combinado está se tornando cada vez mais popular entre os logísticos. Funciona desta forma, que toda a entrega é feita através de vários métodos diferentes, mas tudo é feito de forma conveniente e rápida para o usuário. 
O desenvolvimento deste tipo de transporte é a principal prioridade do Ministério das Infraestruturas e Construção, o que pode ser inferido da lista, que foi escrito aos participantes do 4.º Fórum de Transporte Combinado que teve lugar no centro de conferências de Gdańsk. Uma das principais suposições, que foi realizado é a conquista do ano passado 2020 trazendo à altura 6 por cento no transporte ferroviário total. É avaliado, que atualmente o nível é de aproximadamente cinco, no entanto, a dinâmica de crescimento pode dar grandes esperanças para este, Que . Atualmente, o mercado de transporte intermodal está estável, mas seu desenvolvimento ainda está em andamento. PKP Cardio ainda é o líder, com quase 50% de participação, mas a DB Schenker Rail Polska SA e a Lotos Polska ainda obtêm participações maiores.
Contudo, para atingir os objectivos planeados, não é necessário apenas o interesse dos destinatários, mas também infra-estruturas técnicas adequadas. Por isso, as obras previstas para os próximos anos incluem diversos investimentos relacionados ao desenvolvimento e modernização do sistema ferroviário. De acordo com o Plano Ferroviário Nacional, que foi adoptada em Setembro do ano passado, quase está planejado para ser lançado nos próximos sete anos 70 bilhões de zlotys, aproximadamente dois terços dos quais provêm de fundos da UE. Este ano, estão previstas a conclusão das obras de modernização dos troços mais importantes das vias ferroviárias., graças ao qual deve ser criada uma rede coerente com elevados parâmetros técnicos. Além disso, muito dinheiro é dedicado a equipar e construir centros e terminais logísticos, e também para material circulante novo. Está também prevista a redução das tarifas de acesso à rede ferroviária para empresas, que oferecem transporte intermodal, depois de concluído o trabalho legislativo necessário, isso seria absolutamente possível.
Desenvolvimento dinâmico da infraestrutura ferroviária nos portos da Tri-City
Desenvolvimento dinâmico da infraestrutura ferroviária nos portos Tri-City
Provavelmente nenhum dos portos modernos terá chance de desenvolvimento, se as rotas de acesso não estão conectadas a ele adequadamente, e não só para carros, mas também para trens. Até agora, a infraestrutura ferroviária deixa muito a desejar, principalmente nas áreas portuárias, ainda há muito a ser feito nessa área. Quanto à área Tri-City, neste caso, o porto de Gdańsk se sai muito melhor a este respeito. A linha foi comissionada no início deste ano 226 de Pruszcz Gdański ao Porto do Norte. Além disso, a segunda faixa deste percurso está em construção, graças a que os trens serão capazes de se mover em ambas as direções a partir de setembro, com capacidade total de cerca de duzentos armazéns por dia. Os planos são ainda maiores, porque, de acordo com os anúncios dos representantes do aeroporto de Gdańsk, a meta de capacidade da linha modernizada deve ser aumentada até seis vezes. Por isso, vários investimentos importantes já estão em andamento, para ajudar a atingir esses objetivos, e alguns novos estarão em desenvolvimento, consultar ou preencher as licenças necessárias.
Um leque de obras igualmente grande é realizado no Porto de Gdynia.. Em primeiro lugar, o porto adapta sua infraestrutura ferroviária aos padrões da rede RTE-T. Isso permitirá, acima de tudo, a possibilidade de lidar com trens muito mais longos e pesados do que hoje, porque está muito tempo 740 metros. A profunda modernização do sistema de controle de tráfego, realizada ao mesmo tempo, contribuirá por sua vez para um aumento significativo do nível de segurança, e ao mesmo tempo irá melhorar significativamente a suavidade das viagens dentro da área portuária. Um dos projetos muito maiores, que poderia realmente melhorar a qualidade das conexões ferroviárias em Gdynia por muitos anos, é modernizar duas vias que passam por esta cidade. No momento, as linhas têm apenas uma trilha, e, além disso, eles não têm fornecimento de energia elétrica, então essas duas áreas são o caminho a percorrer. A partir de hoje, este projeto está em estudo de viabilidade, e após a conclusão desta etapa, será possível apresentar as recomendações e soluções mais promissoras. Os custos planejados são de aprox 1,6 um bilhão de zlotys, e a estimativa da data de conclusão no ano 2021.
Queda considerável no número de contêineres movimentados no Porto de Gdynia
Diminuição do número de contentores movimentados no Porto de Gdynia
Devido à proximidade do porto DTC, o porto de Gdynia não tem uma tarefa fácil. Especialmente porque o seu concorrente estabeleceu requisitos muito elevados, ele investiu muito recentemente, e isso fez tudo acontecer, que um determinado grupo de clientes decidiu fazer uma mudança. Os números demonstrarão perfeitamente esta situação. Em um ano 2015 no terminal BCT foi recarregado em aprox. 120 mil unidades de contêineres a menos em relação ao ano passado, resultando em uma redução de 25 por cento. O segundo terminal em Gdynia também registou quedas significativas, neste caso foi menos de doze por cento. Então você pode ver ótimo, que por enquanto Gdynia está um pouco atrás em comparação com a vizinha Gdańsk. Nos últimos doze meses, vários de classe mundial, armadores conhecidos iniciaram cooperação com o DCT, Novos armadores que começam a transportar para a nossa parte da Europa também escolhem Gdańsk. Todo mundo sabe, que há competição o tempo todo, especialmente se as portas estiverem próximas umas das outras, mas já existem vozes sobre isso, que esta situação não é saudável.
A situação atual do porto de Gdynia é significativamente influenciada por longos atrasos em projetos relacionados com a manutenção dos maiores navios. Até o momento, o canal não foi aprofundado, o que torna impossível lidar com os navios porta-contêineres mais longos, mesmo que a infra-estrutura portuária possa permitir. Esta foi uma das principais razões para vários dos maiores armadores se mudarem para o porto de Gdańsk, porque seus navios simplesmente não conseguiam chegar ao terminal porque a rota era muito rasa. Além disso, esta situação foi agravada pela crise de trânsito com a Rússia e por um abrandamento económico significativo na China., e no final as estatísticas não eram as melhores. As autoridades portuárias contam com isso, naquele ano 2016 no entanto, trará uma recuperação significativa. Conseguimos concluir alguns projetos iniciados há alguns anos, que deveriam preparar os terminais para recepção direta de grandes unidades. O equipamento foi significativamente modernizado e ampliado, pátios de armazenagem também foram modernizados e softwares especializados foram desenvolvidos para auxiliar na gestão portuária.
Aquisição da UTi pela DSV
Compra de UTi pela DSV
O Grupo DSV é um dos maiores players do mercado de logística e transporte. É um grande fornecedor deste tipo de serviços, e a sua proposta cobre mais de 80 países em todos os continentes. A empresa é especializada especialmente na área de logística contratual, operando na Polônia desde a década de 1990. Em período semelhante, a UTi Worldwide Inc. iniciou operações em nosso país, e em geral, a empresa foi fundada há quase cem anos e desde então presta serviços da mais alta qualidade. Recentemente, houve planos para comprar a UTi Worldwide Inc pela DSV, e recentemente esses planos começaram a se tornar realidade. Todos os consentimentos necessários foram obtidos dos acionistas e das autoridades monopolistas, que criará uma das redes de transporte e logística mais fortes. Após a compra, empregará aproximadamente quarenta mil funcionários em oitenta países, e o número de suas instalações logísticas e escritórios deverá ultrapassar mil. As propostas destas duas empresas serão complementadas, que será capaz de se concentrar em servir seus clientes ainda melhor do que antes.
Os gestores da DSV esperam muito da fusão, Havia também planos e intenções de longo prazo relacionados a um maior crescimento dos negócios. Atualmente, a maior prioridade é concluir todo o processo o mais rápido possível. A DSV já tem muita experiência em assumir diversas empresas nos últimos anos e agora pode realmente se beneficiar dessa experiência no trabalho atual.. É de se esperar, que as receitas após a fusão da DSV e UTi em escala global podem até aumentar em 50 por cento, e o grupo recém-criado deverá estar entre os quatro maiores operadores logísticos. A integração já começou no nosso país, tornando-se uma ótima oportunidade para trocar experiências e ampliar competências. Obviamente, uma de suas áreas mais importantes é o atendimento ao cliente com a mais alta qualidade, tanto no período de transição, bem como após a conclusão dos trabalhos de integração. Isto não significa apenas que os clientes não perdem nada no momento, mas também lhes serão garantidas condições muito melhores num futuro próximo.
Reduzir o número de ligações é a solução para a crise crescente no mercado de transportes
Reduzir o número de ligações é solução para a crise crescente do mercado de transportes
A situação geral nos mercados dos transportes tem sido difícil já há algum tempo. Vários fatores sobrepostos resultaram, que as actuais taxas de transporte de contentores estão em mínimos históricos, e não há nenhuma indicação disso no futuro próximo, para algo mudar. Por enquanto, preço médio do frete entre Ásia e Europa continua no teto 257 dólares ~ por um contêiner, quando há apenas um ano era várias vezes maior. A dimensão dessas reduções também pode ser perturbadora, por exemplo, na semana passada foi tanto quanto 23 porcentagem em relação ao passado. A entrada em funcionamento de navios mega-contentores completamente novos não terá certamente um impacto positivo na melhoria de toda a situação., cuja produção estava começando imediatamente, quando o mercado estava se desenvolvendo de forma dinâmica. A grande maioria deste grupo de navios está quase pronta para lançamento, liberá-los nas águas complicará ainda mais a situação muito difícil da indústria. Felizmente, as empresas do setor veem esses problemas e utilizam diversas ações para melhorar pelo menos um pouco a situação.
Uma forma de tentar salvar a difícil situação é reduzir as rotas não lucrativas. No ano passado, eles foram cancelados 230, em primeiro lugar nas rotas da Ásia para a Europa. Pessoas na indústria fazem previsões, que mudanças ainda mais decisivas deveriam agora ocorrer, ter pelo menos um controle mínimo sobre o que está acontecendo nos mercados. 
Como você pode ver nas estatísticas, as viagens canceladas representaram quase 8% da tonelagem total, que foi transportado por mar, e eles constituíram o total 910 milhares de contêineres. Definitivamente o mais, porque quase trezentos mil cada foram limitados por duas grandes alianças, G6 e O3, um pouco menos os próximos dois jogadores importantes, ou seja, CKYHE e 2M. As atividades acima também tiveram um impacto significativo no nível de enchimento dos navios. No último ano o nível médio foi 87 por cento, e foi cerca de seis por cento menos, do que um ano antes. Mas sem uma acção radical, todos estes indicadores atingiriam níveis ainda mais baixos, então eles salvam uma situação ruim pelo menos um pouco. Os armadores também buscam outros métodos para resolver a situação, entre outras coisas, encaminhando os navios ao longo do extremo sul de África em vez de através do Canal de Suez.
Outra queda acentuada nos preços do transporte de contêineres
Następny drastyczny spadek opłat za przewozy kontenerowe
Ceny za transport pojedynczej jednostki kontenerowej w popularnych umowach spotowych na trasie pomiędzy Szanghajem i resztą dużych portów ze wschodniej Azji a portami z Północnej Europy po raz kolejny osiągnęły ogromnie niską wartość. Atualmente, eles equivalem a aproximadamente 330 dólares por contêiner, o que significará uma redução de mais de um quarto em relação ao período anterior. Este tipo de situação já existe há muito tempo, e o se os empreiteiros estiverem satisfeitos com isso, As empresas de transporte começam a ter cada vez mais problemas. Preços baixos que persistem por tanto tempo têm impacto significativo na rentabilidade das ligações regulares, colocando um grande ponto de interrogação em uma grande parte deles. Na verdade, movimentos radicais já são visíveis entre um determinado grupo de transportadoras, que simplesmente cancelam algumas conexões por rentabilidade insuficiente. Na verdade, a situação é um pouco ajudada pelos baixos preços do petróleo, também permanecendo em um nível muito baixo, mas não será suficiente para isso, para aproveitar toda essa situação. Curiosamente, o elevado preço do combustível influenciou a popularidade recente desta solução, ou seja, os navios porta-contêineres navegam ao redor da África em vez de passar pelo Canal de Suez, porque é simplesmente mais lucrativo para eles. 
Na semana passada, o declínio nas rotas de Xangai para o Norte da Europa foi o mais espectacular, mas as outras rotas também tiveram muitas quedas. Entre a China e os portos do Mediterrâneo, no entanto, foi quase um quarto, e para portos americanos entre uma dúzia e vinte. Sobre isso, a escala das reduções será muito bem refletida pelos indicadores que mostram o nível médio de preços do transporte de contentores. O valor foi alcançado com o SCFI em rotas para portos nas Américas 99 dólares – um nível tão baixo nunca foi visto na história. Um declínio bastante grande foi registrado no índice SCFI geral. Na sexta-feira passada, sua altura permaneceu em torno 566,9, no entanto, actualmente diminuiu para um nível 486,7. Infelizmente, o prognóstico para o futuro próximo não é optimista, bo nie ma większych przesłane do aby ceny zaczęły rosnąć. Co prawda co jakiś czas występują dynamiczne wzrosty, ale jednak nie mają one długiego charakteru.
Obowiązkowe ważenie każdego kontenera przed załadunkiem na pokład statku
Obowiązkowe ważenie kontenerów przed załadunkiem na statek
Rozmaite urzędy zajmujące się przepisami związanymi z transportem morskim kładą coraz większy nacisk na kwestie związane z bezpieczeństwem. Już za kilka miesięcy w życie będą wchodzić regulacje prawne wiążące się z dokładną kontrolą wagi kontenerów. De acordo com a sua redação, toda a obrigação de realizar esta inspeção caberá à entidade expedidora da carga, e isso terá que acontecer antes de carregar. Os regulamentos foram cuidadosamente elaborados há dois anos, mas esses problemas foram notados muito antes, mas por vários motivos a solução não foi implementada. As novas directrizes determinam claramente esta, que quem envia um contentor é obrigado a verificar cuidadosamente o seu peso e declará-lo ao terminal e ao transportador. Também foi introduzida uma proibição de embarque de carga, que não foram verificados. 
Dois métodos de verificação são atualmente propostos, então haverá uma opção aqui para selecionar isso, qual combina melhor com você. O primeiro é pesar o contêiner, que já é preenchido com dispositivos certificados, e a segunda é verificar o peso de toda a carga e somar o peso do próprio contêiner.
O problema com as declarações de peso é conhecido há muito tempo, e por muitos anos também foi bastante perigoso. Vários milhares de unidades embarcam em um único navio por vez. Com tal número, mesmo pequenas diferenças no peso declarado em comparação com o peso real podem causar muitos problemas na água. Houve situações em que os contêineres desabaram muitas vezes, kłopoty z utrzymaniem stabilności statków czy nawet wypadki śmiertelne pośród załogi. W skrajnym przypadku, przy dużych odchyleniach pomiędzy wagą deklarowaną a rzeczywistą może nawet dość do znacznego przechyłu i utonięcia jednostki, co już kilkukrotnie w przeszłości się już wydarzyło. Z tego też powodu branża morska z dużą radością przyjęła planowane zmiany, mimo że wiązać się one będą z nieco większą pracą. Na szczęście w pierwszej kolejności postanowiono na kwestie bezpieczeństwa, a nie na dochody bez względu na cenę. Dzięki temu wszystkiemu można żywić nadzieję, que os casos que ocorreram no passado não ocorrerão mais.
Fala sobre a criação de um novo alias de contêiner
Fala sobre a criação de um novo alias de contêiner
O mercado do transporte marítimo baseia-se significativamente em formas específicas de cooperação entre um grupo de parceiros. Soluções deste tipo são realmente benéficas, acima de tudo, permitirão um controlo de custos muito mais eficiente e mais oportunidades de negociação. Atualmente, o maior player no mercado de transporte marítimo é a aliança 2M, composto pela Maersk Line e MSC. Atualmente, a 2M possui navios com capacidade superior a 2 milhões de toneladas, servindo algumas das maiores rotas entre a Ásia e outros países. Nieco w tyle znajdują się kolejne trzy aliasy, czyli O3, CKYHE i G6, ale na dzień dzisiejszy żaden z nich nie zagroził jeszcze liderowi. Największy z tej trójki, to znaczy CKYHE oferuje obecnie pojemność równe dwa miliony ton, pozostałe dwa aliasy jeszcze mniejszą liczbę. Ale wygląda wszystko na to, że za niedługi okres czasu na rynku nastąpić mogą duże roszady w udziałach, ponieważ jest kilka osób mających odważne zamiary stworzenia aliasu o jeszcze większym zasięgu. Rzeczy takie na przestrzeni lat pojawiały się wielokrotnie, więc jest całkiem możliwe, że i dzisiaj plany zostaną zrealizowane.
A pomysłem tym będzie fuzja jednego z bardziej liczących się chińskich armatorów Cosco z trzema kolejnymi firmami z morskiej branży, to znaczy OOCL, CMA CGM i Evergreen. Alias, który w ten sposób powstanie może znacząco zmienić układ sił w całej branży, głównie redukując pozycję, jaką obecnie posiada M2. Plany tego przedsięwzięcia intensywnie się omawia już od miesiąca, i jeśli dojdzie wszystko do skutku, to stanie się to jednym z istotniejszych wydarzeń w ciągu ostatnich lat. Obecnie wszyscy potencjalni członkowie są póki co w innych aliasach, lecz żaden z tych aliasów nie dał jakiejś znaczącej przewagi nad M2. Po utworzeniu nowego podmiotu obecne sojusze ulegną znacznemu osłabieniu, chociaż już obecnie część z nich przeżywała różne trudności. Zresztą sytuacje tego typu też są normalne na rynku, żaden sojusz nie jest zawierany na zawsze i pojawiają się czasem sytuacje, które zakończą jego działanie. Co będzie w tej sytuacji pewnie się niebawem okaże, póki co trwają intensywne rozmowy i pewnie w najbliższych tygodniach sytuacja ulegnie wyjaśnieniu.
Otwarcie nowej trasy kolejowej do portu gdańskiego
Otwarcie nowej trasy kolejowej do portu gdańskiego
Gdański Port w ostatnich latach się rozwija na wielu płaszczyznach, coraz to nowe projekty zaczynają powstawać nie tylko na jego terenie, lecz obejmują też okoliczną infrastrukturę. W ostatnich latach bardzo dużo wysiłku ale też środków włożono w rozbudowę oraz modernizację linii które dochodzą na teren portu. Sytuacja jest zupełnie zrozumiała, bowiem zwiększenie możliwości rozładunkowych musi iść w parze z możliwością obsłużenia dowozu kontenerów w głąb lądu – niedobór odpowiednich nitek kolejowych albo drogowych nie może tu stanowić wąskiego gardła. Z tego też powodu wiele inwestycji w Gdańsku już w ostatnim czasie ukończono, lecz dużo też czeka na wykonanie. W szczególności duży nacisk położony został na gruntowne przebudowanie kolejowych połączeń, jakie w związku z szybki rozwojem portu zwyczajnie zaczęły nie dawać rady. Dlatego też między innymi ruszył projekt modernizacji trasy pomiędzy Pruszczem Gdańskim a Gdańskiem, który miał swoim zasięgiem objąć prace przy moście na Wiśle a także przy dwutorowej linii kolejowe, całość tego przedsięwzięcia wyceniono na trzysta siedemdziesiąt milionów.
Pierwsze pociągi na nowej trasie zaczęły jeździć w dniu 21 stycznia, i mogą to robić aktualnie dużo szybciej niż wcześniej. 
Antes das obras de modernização, os trens podiam circular a uma velocidade máxima de vinte km/h, atualmente será várias vezes mais. A par de todas as obras, também foi melhorado o transporte ao longo do rio que passa por baixo da ponte. Ao elevar adequadamente a estrutura, navios muito mais longos podem agora navegar sob a ponte. Atualmente será possível colocar até três níveis de contêineres em uma barcaça, o que pode melhorar significativamente a navegação nesta rota específica. Para melhorar a segurança, a ponte foi adicionalmente iluminada. A expansão descrita é de grande importância para toda a região de Gdańsk. A linha entrou recentemente em operação 226 znacznie zwiększy możliwości przepustowe pomiędzy Portem a Pruszczem Gdańskim o sześć razy, a poza tym pozwoli na jazdę dużo większych składów niż wcześniej. I najprawdopodobniej nie jest to koniec, bo planowane są następne inwestycje które jeszcze bardziej poprawią infrastrukturę w tamtejszym regionie.
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