Горада
Хуткае развіццё порта Гданьска пагрозы для іншых партоў ў Еўропе
Хуткае развіццё порта Гданьска пагрозы для іншых партоў ў Еўропе
Хуткае развіццё порта Гданьск вялікай пагрозай для іншых еўрапейскіх партоў
На працягу некаторага часу, порт Гданьск дасягае новых запісаў з пункту гледжання апрацоўкі грузаў, і хуткасць змены здзіўляе ўсіх. Калі некалькі гадоў таму пачалося з першых прац, ніхто нават марыў пра такую рэч. У канцы мінулага стагоддзя яна была ініцыяваная ідэя адкрыць у Гданьску рэальнага кантэйнернага тэрмінала, як ужо было адзначана, велізарны патэнцыял у марскім транспарце. Для дасягнення гэтай амбіцыйнай задачы, кампанія была абраная DCT Гданьск, які павінен быў клапаціцца аб як праекта, а таксама агульнай канструкцыі. W 2007 годзе ў чэрвені было апрацавана першы блок, і практычна з тых часоў ён пачаў вельмі дынамічнае развіццё порта. Важным крокам на шляху яго развіцця стала магчымасць прамых судоў абслугоўвання прыбываюць з Азіі. Такім чынам, порт Гданьск яшчэ 2010 было павелічэнне 180 адсоткаў, такім чынам, стаўшы адным з найбольш хутка растучых партоў па ўсім свеце. Такі дынамічны рост зусім не скончана, і ў наступныя гады таксама кіраваў вялікі поспех.
Наступныя крокі вехі быў год 2011, калі порт пачаў прымаць найбуйнейшыя кантэйнерныя суда з магутнасцю больш 15 тысяч адзінак. Праз гэта ён увайшоў у не вельмі вялікая група глыбакаводных партоў ў Еўропе, які адкрыў шмат новых магчымасцяў, у прыватнасці, у сувязі з яго выдатным размяшчэннем. Порт Гданьск размешчаны ў такім месцы, які можа апрацоўваць ўвесь Усходняй Еўропе і Цэнтральнай, і па магчымасці выкарыстання гэтай магчымасці, разрадка ўсё большая колькасць грузаў, перавезеных па Балтыйскім моры. Апошнія два гады для далейшага павелічэння, які ўжо цяпер вы можаце канкурыраваць з большасцю партоў ў рэгіёне, гэта значыць, сярод іншага, Ратэрдам і Гамбург. Зусім нядаўна ён сказаў у інтэрв'ю віцэ-прэзідэнт DCT, Адам Żołnowski, планы адміністрацыі порта, у мэтах далейшага ўмацавання сваіх пазіцый, і сярод іншага для гэтай мэты плануюцца больш істотныя інвестыцыі. Напрыклад, было пачата будаўніцтва другога тэрмінала, Хто павінен значна пашырыць магчымасці разгрузкі і будзе працаваць яшчэ большая колькасць адзінак.
Планы па развіцці мультымадальны перавозак у нашай краіне
Планы развіцця інтэрмадальных перавозак у нашай краіне
Камбінаваныя перавозкі становяцца ўсё больш папулярнымі сярод лагістаў. Ён функцыянуе такім чынам, што ўся дастаўка ажыццяўляецца рознымі спосабамі, але ўсё робіцца зручным і хуткім спосабам для карыстальніка. 
Развіццё гэтага віду транспарту - галоўны прыярытэт Міністэрства інфраструктуры і будаўніцтва, што можна зрабіць з спісу, які быў напісаны ўдзельнікам 4-га Форуму камбінаваных перавозак, які праходзіць у Гданьскім канферэнц-цэнтры. Адно з галоўных здагадак, зробленае — дасягненне мінулага года 2020 давядзенне да вышыні 6 працэнтаў у агульным аб'ёме чыгуначных перавозак. Гэта ацэньваецца, што ў цяперашні час узровень складае прыкладна пяць, аднак дынаміка росту можа даць вялікія надзеі на гэта, што . У цяперашні час рынак інтэрмадальных перавозак стабільны, але яго развіццё ўсё яшчэ працягваецца. Па-ранейшаму лідзіруе PKP Cardio, з амаль 50-працэнтнай доляй, але DB Schenker Rail Polska SA і Lotos Polska па-ранейшаму атрымліваюць большыя долі.
Аднак для дасягнення намечаных мэтаў патрэбна не толькі зацікаўленасць атрымальнікаў, але і адпаведная тэхнічная інфраструктура. Па гэтых прычынах запланаваныя работы на бліжэйшыя гады ўключаюць шмат інвестыцый, звязаных з развіццём і мадэрнізацыяй чыгуначнай сістэмы. У адпаведнасці з Нацыянальным планам чыгуначнага транспарту, які быў прыняты ў верасні мінулага года, амаль плануецца выпусціць у бліжэйшыя сем гадоў 70 мільярды злотых, прыкладна дзве траціны з іх паступае з фондаў ЕС. У гэтым годзе плануецца завяршыць работы па мадэрнізацыі важнейшых участкаў чыгуначных шляхоў, дзякуючы чаму павінна быць створана цэласная сетка з высокімі тэхнічнымі параметрамі. Акрамя таго, вялікія сродкі накіроўваюцца на абсталяванне і будаўніцтва лагістычных цэнтраў і тэрміналаў, а таксама на новы рухомы састаў. Таксама плануецца знізіць тарыфы на доступ да чыгуначнай сеткі для кампаній, якія прапануюць інтэрмадальны транспарт, пасля завяршэння неабходнай заканатворчай працы гэта было б цалкам магчыма.
Дынамічнае развіццё чыгуначнай інфраструктуры ў партах Tri-City
Дынамічнае развіццё чыгуначнай інфраструктуры ў раёне порта Труймясто
Мяркую, ні ў аднаго з сучасных партоў не будзе магчымасці развівацца, калі не прадугледжаны пад'язныя шляхі з дастатковай прапускной здольнасцю, і не толькі аўтамабілі, але і цягнікі. Пакуль што чыгуначная інфраструктура пакідае жадаць лепшага, асабліва ў партовых раёнах, у гэтай галіне яшчэ трэба зрабіць шмат працы. Калі гаворка ідзе пра раён Труймяста, у гэтым выпадку Гданьскі порт у гэтым плане значна лепшы. У самым пачатку гэтага года лінія была ўведзена ў эксплуатацыю 226 ад Прушча Гданьскага да Паўночнага порта. Акрамя таго, будуецца другая каляіна гэтай трасы, дзякуючы чаму з верасня цягнікі змогуць курсіраваць у абодвух напрамках, з агульнай прапускной здольнасцю каля двухсот цягнікоў у суткі. Планы яшчэ большыя, таму што, паводле паведамленняў прадстаўнікоў Гданьскага порта, мэтавая магутнасць мадэрнізаванай лініі павінна быць павялічана да шасці разоў.. Па гэтай прычыне ўжо робяцца некалькі важных інвестыцый, закліканы дапамагчы дасягнуць гэтых мэтаў, і некалькі новых будуць распрацоўвацца, кансультацыі або атрыманне неабходных дазволаў.
Не менш вялікі аб'ём работ вядзецца ў порце Гдыня. Перш за ўсё, гэты порт адаптуе чыгуначную інфраструктуру да стандартаў сеткі TEN-T. У першую чаргу гэта дасць магчымасць абслугоўваць значна больш доўгія і цяжкія цягнікі, чым цяпер, таму што гэта так доўга 740 метры. Праведзеная пры гэтым грунтоўная мадэрнізацыя сістэмы рэгулявання дарожнага руху, у сваю чаргу, будзе садзейнічаць значнаму павышэнню ўзроўню бяспекі, і ў той жа час істотна палепшыць плыўнасць руху ў раёне порта. Адзін са значна больш маштабных праектаў, што сапраўды можа палепшыць якасць чыгуначных зносін у Гдыні на доўгія гады, мадэрнізаваць два маршруты, якія пралягаюць праз гэты горад. У цяперашні час лініі маюць толькі адну каляіну, і акрамя таго, яны не маюць электрычнасці, так што абедзве гэтыя вобласці могуць быць зроблены. Зараз гэты праект знаходзіцца на стадыі тэхніка-эканамічнага абгрунтавання, і пасля завяршэння гэтага этапу можна будзе прадставіць найбольш перспектыўныя рэкамендацыі і рашэнні. Запланаваныя выдаткі складаюць прыбл 1,6 мільярдаў злотых, і меркаваная дата завяршэння - у годзе 2021.
Спрэчкі зніжэнне колькасці кантэйнераў, апрацоўваных ў порце Гдыня
Змяншэнне колькасці кантэйнераў, якія апрацоўваюцца ў порце Гдыня
З-за блізкасці порта DTC перад портам Гдыня нялёгкая задача. Тым больш, што яго канкурэнт выстаўляў вельмі высокія патрабаванні, ён нядаўна шмат уклаў, і дзякуючы гэтаму ўсё адбылося, што пэўная група кліентаў вырашыла ўнесці змены. Лічбы выдатна прадэманструюць гэтую сітуацыю. У год 2015 на тэрмінале BCT быў перагружаны ок 120 тыс. кантэйнерных адзінак менш у параўнанні з мінулым годам, што прывяло да зніжэння на 25 працэнтаў. Другі тэрмінал у Гдыні таксама зафіксаваў значнае падзенне, у дадзеным выпадку гэта было менш за дванаццаць працэнтаў. Такім чынам, вы можаце бачыць выдатна, што пакуль што Гдыня крыху адстае ад суседняга Гданьска. За апошнія дванаццаць месяцаў некалькі сусветнага ўзроўню, вядомыя суднаўладальнікі пачалі супрацоўніцтва з DCT, Новыя суднаўладальнікі, якія пачынаюць перавозкі ў нашу частку Еўропы, таксама выбіраюць Гданьск. Усе ведаюць, што ўвесь час існуе канкурэнцыя, асабліва калі парты знаходзяцца побач адзін з адным, але пра гэта ўжо гучаць галасы, што гэтая сітуацыя нездаровая.
На бягучае становішча порта Гдыня істотна ўплываюць працяглыя затрымкі праектаў, звязаных з абслугоўваннем найбуйнейшых караблёў. Пакуль рэчышча не паглыблена, што робіць немагчымым апрацоўку самых доўгіх кантэйнеравозаў, нават калі партовая інфраструктура можа гэта дазволіць. Гэта была адна з галоўных прычын пераезду некалькіх найбуйнейшых суднаўладальнікаў у Гданьскі порт, таму што іх караблі проста не маглі дабрацца да тэрмінала, таму што маршрут быў занадта дробным. Больш за тое, такое становішча спраў пагаршалася транзітным крызісам з Расіяй і значным эканамічным спадам у Кітаі, і ў рэшце рэшт статыстыка была не лепшай. Кіраўніцтва порта на гэта разлічвае, той год 2016 аднак гэта прынясе значны адскок. Нам удалося завяршыць некалькі праектаў, пачатых некалькі гадоў таму, якія павінны былі падрыхтаваць тэрміналы для непасрэднага прыёму буйных агрэгатаў. Значна мадэрнізавана і пашырана абсталяванне, таксама былі мадэрнізаваны складскія пляцоўкі і распрацавана спецыяльнае праграмнае забеспячэнне для дапамогі ў кіраванні портам.
Набыццё ІСП шляхам DSV
Набыццё UTi кампаніяй DSV
DSV Group - адзін з найбуйнейшых гульцоў на рынку лагістыкі і транспарту. Гэта буйны пастаўшчык такіх паслуг, і яе прапанова ахоплівае больш чым 80 краіны на ўсіх кантынентах. Кампанія спецыялізуецца асабліва ў галіне кантрактнай лагістыкі, дзейнічае ў Польшчы з 1990-х гг. У аналагічны перыяд часу ў нашай краіне пачала працаваць кампанія UTi Worldwide Inc, а ўвогуле, кампанія была створана амаль сто гадоў таму і з тых часоў аказвае паслугі найвышэйшай якасці. Нядаўна DSV планавала набыць UTi Worldwide Inc, і нядаўна гэтыя планы пачалі ўвасабляцца ў жыццё. Атрыманы ўсе неабходныя згоды як ад акцыянераў, так і ад манапольных органаў, што дазволіць стварыць адну з наймацнейшых транспартна-лагістычных сетак. Пасля куплі ў вас будзе занята каля сарака тысяч супрацоўнікаў у васьмідзесяці краінах, а колькасць яго матэрыяльна-тэхнічных аб'ектаў і офісаў павінна перавышаць тысячу. Прапановы гэтых дзвюх кампаній будуць дапаўняцца, што ён зможа засяродзіцца на абслугоўванні сваіх кліентаў нават лепш, чым раней.
Ад зліцця кіраўнікі DSV чакаюць многага, Былі і доўгатэрміновыя планы і намеры, звязаныя з далейшым развіццём бізнесу. У цяперашні час найважнейшым прыярытэтам з'яўляецца завяршэнне ўсяго працэсу як мага хутчэй. DSV ужо мае вялікі вопыт паглынання розных кампаній за апошнія гады і цяпер можа атрымаць сапраўдную карысць ад гэтага вопыту ў бягучай працы.. Гэта і варта было чакаць, што даходы пасля зліцця DSV і UTi ў глабальным маштабе могуць нават павялічыцца 50 адсоткаў, і новаствораная група павінна ўвайсці ў чацвёрку найбуйнейшых лагістычных аператараў. Інтэграцыя ў нашай краіне ўжо пачалася, становіцца выдатнай магчымасцю для абмену вопытам і пашырэння кампетэнцый. Відавочна, што адным з найважнейшых яго напрамкаў з'яўляецца якаснае абслугоўванне кліентаў, як у пераходны перыяд, а таксама пасля завяршэння інтэграцыйных работ. Гэта не толькі азначае, што кліенты ў дадзены момант нічога не губляюць, але ім таксама будуць гарантаваныя значна лепшыя ўмовы ў найбліжэйшай будучыні.
Памяншэнне колькасці злучэнняў ліквідаваць які расце крызіс на рынку транспартных паслуг
Скарачэнне колькасці злучэнняў - выхад з нарастаючага крызісу на транспартным рынку
Агульная сітуацыя на транспартных рынках ужо некаторы час складваецца. У выніку некалькі фактараў перакрываюцца, што цяперашнія стаўкі кантэйнерных перавозак знаходзяцца на рэкордна нізкім узроўні, і няма ніякіх прыкмет гэтага ў бліжэйшай будучыні, каб нешта змянілася. Пакуль сярэдняя цана на грузаперавозкі паміж Азіяй і Еўропай застаецца на столі 257 даляраў~ за адзін кантэйнер, калі толькі год таму ён быў у некалькі разоў вышэй. Памеры такіх скарачэнняў таксама могуць выклікаць непакой, напрыклад, на мінулым тыдні было столькі ж, колькі 23 працэнт у параўнанні з мінулым. Увод у эксплуатацыю цалкам новых мегаконтейнеровозов, безумоўна, не паўплывае станоўча на паляпшэнне ўсёй сітуацыі, вытворчасць якога пачалася неадкладна, калі рынак дынамічна развіваўся. Пераважная большасць караблёў гэтай групы практычна гатова да спуску на ваду, выкід іх у ваду яшчэ больш ўскладніць вельмі складаную сітуацыю ў галіны. На шчасце, кампаніі галіны бачаць гэтыя праблемы і выкарыстоўваюць розныя дзеянні, каб хаця б крыху палепшыць сітуацыю.
Адзін са спосабаў выратавання складанай сітуацыі - скарачэнне стратных маршрутаў. Летась іх адмянілі ажно 230, перш за ўсё на шляхах з Азіі ў Еўропу. Людзі ў індустрыі робяць прагнозы, што цяпер павінны адбыцца яшчэ больш рашучыя змены, мець хаця б мінімальны кантроль над тым, што адбываецца на рынках. 
Як бачна са статыстыкі, адмененыя плавання склалі амаль восем працэнтаў ад агульнага танажу, які перавозілі морам, і яны склалі агульную суму 910 тысячы кантэйнераў. Безумоўна, найбольш, таму што амаль трыста тысяч кожны быў абмежаваны двума вялікімі альянсамі, G6 і O3, крыху менш двух наступных значных гульцоў, гэта значыць CKYHE і 2M. Вышэйзгаданыя мерапрыемствы таксама істотна паўплывалі на ўзровень напаўнення судоў. У мінулым годзе сярэдні ўзровень быў 87 адсоткаў, і гэта было прыкладна на шэсць працэнтаў менш, чым годам раней. Але без радыкальных дзеянняў усе гэтыя паказчыкі дасягнуць яшчэ ніжэйшых адзнак, такім чынам яны хоць крыху ратуюць нядобрую сітуацыю. Суднаўладальнікі таксама шукаюць іншыя спосабы вырашэння сітуацыі, сярод іншага, накіроўваючы караблі ўздоўж паўднёвай ускраіны Афрыкі, а не праз Суэцкі канал.
Чарговае рэзкае падзенне коштаў на кантэйнерныя перавозкі
Чарговае рэзкае падзенне тарыфаў на кантэйнерныя перавозкі
Цэны на перавозку адной адзінкі кантэйнера ў папулярных спотавых кантрактах на маршруце паміж Шанхаем і астатнімі буйнымі партамі Усходняй Азіі і партамі Паўночнай Еўропы зноў дасягнулі надзвычай нізкіх значэнняў.. У цяперашні час яны складаюць прыбл 330 даляраў за кантэйнер, што будзе азначаць скарачэнне больш чым на чвэрць у параўнанні з папярэднім перыядам. Такая сітуацыя доўжыцца даволі працяглы час, і o калі падрадчыкі гэтым задаволеныя, Праблем у транспартных кампаній становіцца ўсё больш. Нізкія цэны, якія захоўваюцца на працягу такога доўгага часу, істотна ўплываюць на рэнтабельнасць планавых падключэнняў, паставіўшы сапраўды вялікі пытальнік на вялікую частку з іх. Фактычна, сярод пэўнай групы перавозчыкаў ужо бачныя радыкальныя крокі, якія проста адмяняюць некаторыя сувязі з-за недастатковай прыбытковасці. Насамрэч сытуацыі крыху спрыяюць нізкія цэны на нафту, таксама застаецца на вельмі нізкім узроўні, але гэтага будзе недастаткова для гэтага, атрымліваць асалоду ад усёй гэтай сітуацыі. Цікава, што на папулярнасць гэтага рашэння ў апошні час паўплывала высокая цана на паліва, а менавіта, кантэйнеравозы плывуць вакол Афрыкі, а не праз Суэцкі канал, таму што ім проста так выгадней. 
На мінулым тыдні найбольш уражлівым стаў спад на маршрутах з Шанхая ў Паўночную Еўропу, але на іншых маршрутах таксама было шмат спадаў. Паміж Кітаем і міжземнаморскімі партамі, аднак, было амаль чацвёртае, і ў амерыканскія парты ад тузіна да дваццаці. Пра гэта, маштаб зніжэння будзе вельмі добра адлюстроўваць паказчыкі, якія паказваюць сярэдні ўзровень цэн на кантэйнерныя перавозкі. Каштоўнасць была дасягнута з SCFI на маршрутах у парты па ўсёй Амерыцы 99 даляраў – такога нізкага ўзроўню яшчэ не было ў гісторыі. Даволі значнае падзенне зафіксавана ў агульным індэксе SCFI. У мінулую пятніцу яго вышыня захавалася каля 566,9, аднак у цяперашні час ён знізіўся да ўзроўню 486,7. На жаль, прагноз на бліжэйшы час не аптымістычны, таму што няма сур'ёзнага сігналу для таго, каб цэны пачалі расці. Гэта праўда, што час ад часу адбываюцца дынамічныя павышэнні, але яны не маюць працяглага характару.
Абавязковае ўзважванне кожнага кантэйнера да пагрузкі на борт судна
Абавязковае ўзважванне кантэйнераў перад пагрузкай на судна
Розныя органы, якія займаюцца правіламі марскога транспарту, надаюць усё большую ўвагу пытанням бяспекі. Літаральна праз некалькі месяцаў уступяць у сілу прававыя нормы, якія патрабуюць дакладнага кантролю вагі кантэйнераў. Згодна з іх фармулёўкай, увесь абавязак па правядзенні гэтага агляду ўскладаецца на суб'екта, які адпраўляе груз, і гэта павінна адбыцца перад загрузкай. Над палажэннем старанна працавалі два гады таму, але гэтыя праблемы былі заўважаныя значна раней, але па розных прычынах рашэнне не было рэалізавана. Новыя рэкамендацыі гэта выразна прадпісваюць, кожны, хто адпраўляе кантэйнер, абавязаны ўважліва праверыць яго вагу і заявіць пра гэта тэрміналу і перавозчыку. Таксама ўведзена забарона на перавозку грузаў, якія не былі правераны. 
У цяперашні час прапануюцца два спосабу праверкі, так што тут будзе магчымасць выбраць гэта, які вам больш падыдзе. Першы - гэта ўзважванне тары, які ўжо запоўнены з дапамогай сертыфікаваных прылад, а другі - праверыць вагу ўсяго грузу і дадаць вагу самой ёмістасці.
Праблема з вагавымі дэкларацыямі вядомая даўно, і на працягу многіх гадоў гэта было таксама даволі небяспечна. Некалькі тысяч адзінак падымаюцца на адзін карабель адначасова. Пры такой колькасці нават невялікія адрозненні заяўленага вагі ў параўнанні з рэальным могуць выклікаць мноства праблем на вадзе. Неаднаразова былі сітуацыі, калі кантэйнеры развальваліся, праблемы з падтрыманнем астойлівасці судна або нават смяротныя выпадкі сярод экіпажа. У крайнім выпадку, у выпадку вялікіх адхіленняў паміж заяўленай і фактычнай вагой гэта можа нават прывесці да значнага нахілу судна і ўтаплення, што ўжо здаралася некалькі разоў у мінулым. Па гэтай прычыне марская галіна вітала запланаваныя змены, нават калі яны патрабуюць крыху больш працы. На шчасце, у першую чаргу вырашаліся пытанні бяспекі, не на даход незалежна ад цаны. Дзякуючы ўсяму гэтаму ёсць надзея, што выпадкі, якія адбываліся ў мінулым, больш не будуць паўтарацца.
Перамовы аб стварэнні новага псеўданіма кантэйнера
Перамовы аб стварэнні новага псеўданіма кантэйнера
Рынак марскіх перавозак у значнай ступені заснаваны на канкрэтных формах супрацоўніцтва паміж групай партнёраў. Рашэнні такога тыпу сапраўды карысныя, перш за ўсё, яны дазволяць значна больш эфектыўна кантраляваць выдаткі і павялічыць магчымасці для перамоваў. У цяперашні час найбуйнейшым гульцом на рынку марскіх перавозак з'яўляецца альянс 2М, складаецца з Maersk Line і MSC. У цяперашні час 2М мае караблі грузападымальнасцю больш чым 2 мільёнаў тон, абслугоўваючы некаторыя з найбуйнейшых маршрутаў паміж Азіяй і іншымі краінамі. Крыху адстаюць наступныя тры псеўданімы, гэта значыць O3, CKYHE і G6, але на сёньня ніхто зь іх лідэру яшчэ не пагражаў. Самы вялікі з трох, гэта значыць, у цяперашні час CKYHE прапануе магутнасць у два мільёны тон, два іншыя псеўданімы маюць яшчэ меншую колькасць. Але гэта ўсё, здаецца, што за кароткі прамежак часу могуць адбыцца вялікія змены акцый на рынку, таму што ёсць некалькі людзей са смелымі намерамі стварыць псеўданім з яшчэ большым ахопам. Такія рэчы ўзнікалі шмат разоў за гэтыя гады, так што цалкам магчыма, што планы сёння будуць рэалізаваны.
Гэтая ідэя будзе зліццём аднаго з найважнейшых кітайскіх суднаўладальнікаў, Cosco, з трыма іншымі кампаніямі марской галіны., гэта значыць OOCL, CMA CGM і Evergreen. Псеўданім, якая пры такім стварэнні можа істотна змяніць расстаноўку сіл ва ўсёй галіны, у асноўным за кошт зніжэння пазіцыі, што ў цяперашні час ёсць у M2. Планы па гэтым праекце інтэнсіўна абмяркоўваюць ужо месяц, і калі ўсё ажыццявіцца, то гэта стане адной з найважнейшых падзей за апошнія гады. У цяперашні час усе патэнцыйныя ўдзельнікі знаходзяцца пад рознымі псеўданімамі, але ні адзін з гэтых псеўданімаў не даў істотнай перавагі перад M2. Пасля стварэння новага суб'екта цяперашнія альянсы будуць значна аслаблены, хоць некаторыя з іх ужо адчувалі розныя цяжкасці. Больш за тое, такія сітуацыі таксама з'яўляюцца нармальнымі на рынку, ні адзін саюз не заключаны назаўжды, і сітуацыі ўзнікаюць час ад часу, што скончыць яго працу. Што будзе ў гэтай сітуацыі, напэўна, стане зразумела ў бліжэйшы час, Ідуць інтэнсіўныя перамовы, і сітуацыя, верагодна, праясніцца ў бліжэйшыя тыдні.
Адкрыццё новай чыгуначнай лініі да порта Гданьск
Адкрыццё новай чыгуначнай лініі да порта Гданьск
Гданьскі порт у апошнія гады развіваўся на многіх узроўнях, усё новыя і новыя праекты ствараюцца не толькі ў яго раёне, але яны таксама ўключаюць навакольную інфраструктуру. У апошнія гады шмат сіл і рэсурсаў было ўкладзена ў пашырэнне і мадэрнізацыю ліній, якія дасягаюць тэрыторыі порта. Сітуацыя цалкам зразумелая, таму што павелічэнне магутнасці разгрузкі павінна ісці рука аб руку з магчымасцю апрацоўкі транспарціроўкі кантэйнераў унутры краіны – адсутнасць адпаведных чыгуначных або аўтамабільных ліній не можа быць тут вузкім месцам. Па гэтай прычыне многія інвестыцыі ў Гданьск былі завершаны ў апошні час, але яшчэ шмат чаго чакае. У прыватнасці, вялікі акцэнт быў зроблены на грунтоўнай рэканструкцыі чыгуначных зносін, які з-за бурнага развіцця порта папросту пачаў даваць збоі. Таму, сярод іншага, быў запушчаны праект па мадэрнізацыі маршруту паміж Прушчам Гданьскім і Гданьскам, які павінен быў прыкрыць работы на мосце праз Віслу і на двухкалейнай чыгуначнай лініі, усё прадпрыемства было ацэнена ў трыста семдзесят мільёнаў.
Першыя цягнікі па новым маршруце пачалі хадзіць далей 21 Студзень, і цяпер яны могуць зрабіць гэта значна хутчэй, чым раней. 
Да мадэрнізацыі цягнікі маглі рухацца з максімальнай хуткасцю 20 км/г, у цяперашні час будзе ў некалькі разоў больш. Разам з усімі работамі быў удасканалены транспарт па рацэ, якая працякае пад мостам. Адпаведна падняўшы канструкцыю, цяпер пад мостам могуць плаваць значна даўжэйшыя караблі. Зараз на баржы можна будзе размяшчаць кантэйнеры да трох узроўняў, што можа значна палепшыць плаванне на гэтым канкрэтным маршруце. Для павышэння бяспекі мост дадаткова старанна асвятлілі. Апісанае пашырэнне мае вялікае значэнне для ўсяго Гданьскага рэгіёна. Лінія нядаўна ўведзена ў эксплуатацыю 226 гэта значна павялічыць прапускную здольнасць паміж портам і Прушчам-Гданьскім у шэсць разоў, і гэта таксама дазволіць працаваць значна большым цягнікам, чым раней. І гэта, хутчэй за ўсё, не канец, таму што плануюцца далейшыя інвестыцыі, якія яшчэ больш палепшаць інфраструктуру ў мясцовым рэгіёне.
.