Envio
O rápido desenvolvimento da ameaça Porto de Gdansk para outros portos na Europa
O rápido desenvolvimento da ameaça Porto de Gdansk para outros portos na Europa
O rápido desenvolvimento do Porto de Gdansk grande ameaça para outros portos europeus
Por algum tempo, o porto de Gdansk atinge novos recordes em termos de movimentação de carga, e a taxa de variação surpreende a todos. Quando há vários anos começou com as primeiras obras, ninguém sequer sonhava com uma coisa dessas. No final do século passado, iniciou-se a ideia de abrir no terminal de contentores verdadeira Gdansk, como já se observou um enorme potencial no transporte marítimo. Para alcançar esta tarefa ambiciosa, a empresa foi selecionada DCT Gdansk, que era para cuidar tanto do projeto, bem como a construção geral. W 2007 ano em junho foi tratada primeira unidade, e praticamente, desde então, começou um desenvolvimento muito dinâmico do porto. Um passo fundamental no caminho do seu desenvolvimento tornou-se uma possibilidade de barcos de serviços diretos procedentes da Ásia. Desta forma, o Porto de Gdansk, o mais cedo 2010 teve um aumento de 180 por cento, tornando-se assim um dos portos mais rápido crescimento em todo o mundo. Tal dinâmica de crescimento é de nenhuma maneira terminou, e nos anos seguintes também correu um grande sucesso.
Os próximos passos dos marcos foi o ano 2011, quando a porta começou a tomar os maiores navios porta-contentores com uma capacidade de mais de 15 mil unidades. Através foi ele entrou na não muito grande grupo de portos de águas profundas na Europa, que abriu muitas novas oportunidades, em particular com vista à sua excelente localização. Porto de Gdansk está situado em um lugar, que pode lidar com toda a Europa Oriental e Central, e, tanto quanto possível uso desta oportunidade, descarregando uma quantidade crescente de carga transportada pelo mar Báltico. Os dois últimos anos para aumentar ainda mais, que já agora você pode competir com a maioria dos portos da região, que é, entre outras coisas, Roterdão e Hamburgo. Como recentemente, ele disse em uma entrevista Vice-Presidente da DCT, Adam Żołnowski, planos de Autoridade Portuária, para fortalecer ainda mais sua posição, e entre outras coisas para este fim estão previstos investimentos mais substanciais. Por exemplo, ele começou a construção do segundo terminal, Quem deve expandir as capacidades de descarga e vai operar número ainda maior de unidades.
Planos de desenvolvimento para transporte multimodal em nosso país
Plany rozwojowe transportu intermodalnego w naszym kraju
Kombinowany transport cieszy się coraz większym zainteresowaniem wśród logistyków. Funkcjonuje on w taki sposób, że cała dostawa jest realizowana kilkoma różnymi metodami, lecz całość odbywa się w wygodny i szybki sposób dla użytkownika. 
Rozwój tego rodzaju transportu to główny priorytet Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, co można było wywnioskować po liście, jaki napisany został do uczestników odbywającego się w gdańskim centrum konferencyjnym IV Forum Transportu Kombinowanego. Jednym z głównych założeń, które podjęto jest osiągnięcie przed rokiem 2020 doprowadzenie do wysokości 6 procent w całościowym kolejowym transporcie. Jest oceniane, że w chwili obecnej poziom ten kształtuje się w wysokości około pięciu, jednak dynamika wzrostu może dawać duże nadzieje na to, że . Na obecną chwilę rynek transportu intermodalnego jest na stabilnym poziomie, lecz jego rozwój cały czas trwa. Cały czas lideruje PKP Cardio, z prawie 50-procentowym udziałem, lecz DB Schenker Rail Polska SA oraz Lotos Polska cały czas uzyskać większe udziały.
By jednak cele które się planuje zostały uzyskane jest potrzebne nie tylko zainteresowanie odbiorców, ale też odpowiednia infrastruktura techniczna. Z takich też powodów w planowanych pracach na nadchodzące lata znalazło się dużo inwestycji które są związane z rozwojem i modernizacją systemu kolei. Zgodnie z Krajowym Planem Kolejowym, jaki został przyjęty we wrześniu minionego roku, w ciągu najbliższych siedmiu lat planowane jest wydanie prawie 70 miliardów złotych, z czego około dwóch trzecich pochodzi z unijnych funduszy. To w tym roku właśnie jest w planach ukończenie prac modernizacyjnych najważniejszych fragmentów kolejowych szlaków, dzięki czemu powstać powinna spójna sieć o wysokich parametrach technicznych. Dodatkowo sporo pieniędzy jest dedykowane na wyposażenie i budowę centrów logistycznych oraz terminali, a także na nowy tabor. Jest również w planach zmniejszenie stawek za dostęp do sieci kolejowej dla firm, które oferują transporty intermodalne, po realizacji niezbędnych prac legislacyjnych byłoby to jak najbardziej możliwe.
Desenvolvimento dinâmico da infraestrutura ferroviária nos portos da Tri-City
Desenvolvimento dinâmico da infraestrutura ferroviária nos portos Tri-City
Provavelmente nenhum dos portos modernos terá chance de desenvolvimento, se as rotas de acesso não estão conectadas a ele adequadamente, e não só para carros, mas também para trens. Até agora, a infraestrutura ferroviária deixa muito a desejar, principalmente nas áreas portuárias, ainda há muito a ser feito nessa área. Quanto à área Tri-City, neste caso, o porto de Gdańsk se sai muito melhor a este respeito. A linha foi comissionada no início deste ano 226 de Pruszcz Gdański ao Porto do Norte. Além disso, a segunda faixa deste percurso está em construção, graças a que os trens serão capazes de se mover em ambas as direções a partir de setembro, com capacidade total de cerca de duzentos armazéns por dia. Os planos são ainda maiores, porque, de acordo com os anúncios dos representantes do aeroporto de Gdańsk, a meta de capacidade da linha modernizada deve ser aumentada até seis vezes. Por isso, vários investimentos importantes já estão em andamento, para ajudar a atingir esses objetivos, e alguns novos estarão em desenvolvimento, consultar ou preencher as licenças necessárias.
Um leque de obras igualmente grande é realizado no Porto de Gdynia.. Em primeiro lugar, o porto adapta sua infraestrutura ferroviária aos padrões da rede RTE-T. Isso permitirá, acima de tudo, a possibilidade de lidar com trens muito mais longos e pesados do que hoje, porque está muito tempo 740 metros. A profunda modernização do sistema de controle de tráfego, realizada ao mesmo tempo, contribuirá por sua vez para um aumento significativo do nível de segurança, e ao mesmo tempo irá melhorar significativamente a suavidade das viagens dentro da área portuária. Um dos projetos muito maiores, que poderia realmente melhorar a qualidade das conexões ferroviárias em Gdynia por muitos anos, é modernizar duas vias que passam por esta cidade. No momento, as linhas têm apenas uma trilha, e, além disso, eles não têm fornecimento de energia elétrica, então essas duas áreas são o caminho a percorrer. A partir de hoje, este projeto está em estudo de viabilidade, e após a conclusão desta etapa, será possível apresentar as recomendações e soluções mais promissoras. Os custos planejados são de aprox 1,6 um bilhão de zlotys, e a estimativa da data de conclusão no ano 2021.
Queda considerável no número de contêineres movimentados no Porto de Gdynia
Spadek liczby obsługiwanych kontenerów w Gdyńskim Porcie
Gdyński Port ze względu na blisko z nim sąsiadujący port DTC nie ma łatwego zadania. W szczególności że jego konkurent postawił bardzo wysokie wymagania, w ostatnim czasie zainwestował bardzo dużo, i to wszystko sprawiło, że pewna grupa klientów zdecydowała się na dokonanie zmiany. Taką sytuację doskonale będą pokazywać liczby. W roku 2015 w terminalu BCT przeładowano o około 120 tysięcy mniej jednostek kontenerowych w nawiązaniu do minionego roku, co daje w rezultacie 25-procentowy spadek. Duże spadki zanotował również drugi terminal w Gdyni, z kolei w nim było to na poziomie niecałych dwunastu procent. Widać więc świetnie, że póki co Gdynia zostaje nieco z tyłu jeśli się ją porówna z nieodległym Gdańskiem. W ciągu ubiegłych dwunastu miesięcy paru światowych, znanych armatorów podjęło współpracę z DCT, również nowi armatorzy którzy zaczynają transporty do naszej części Europy wybierają raczej Gdańsk. Wszyscy wiedzą, że istnieje cały czas konkurencja, w szczególności jeżeli porty leżą obok siebie, lecz pojawiają się już głosy o tym, że taka sytuacja nie jest zdrowa.
Spore znaczenie na dzisiejszą sytuację Portu Gdyńskiego mają duże opóźnienia w projektach przy obsłudze największych statków. Jak na razie nie został bowiem pogłębiony kanał, co sprawia że niewykonalne jest obsługiwanie najdłuższych kontenerowców, pomimo tego że infrastruktura portowa może na to pozwolić. To była jedna z głównych przyczyn przejścia paru największych armatorów do portu w Gdańsku, ponieważ ich statki po prostu nie dawały rady dopływać do terminala z powodu zbyt płytkiej trasy. Poza tym na taki stan rzeczy nałożył się krach tranzytowy z Rosją i znaczne spowolnienie gospodarki w Chinach, i koniec końców statystyki najlepsze nie były. Portowe władze liczą na to, że rok 2016 przyniesie jednak znaczne odbicie. Udało się bowiem dokończyć parę rozpoczętych kilka lat temu projektów, które miały przygotować terminale na bezpośrednie przyjmowanie dużych jednostek. Znaczącemu modernizacji oraz powiększeniu uległo wyposażenie, unowocześniono również place do składowania i zaprojektowano specjalistyczne oprogramowanie pomagające w zarządzaniu portem.
Nabycie firmy UTi przez firmę DSV
Zakup firmy UTi przez firmę DSV
Grupa DSV to jeden z największych graczy na rynku logistycznym i transportowym. Jest dużym dostawcą usług tego typu, a propozycja jej obejmuje ponad 80 krajów na każdym kontynencie. Firma wyspecjalizowała się szczególnie w obszarze logistyki kontraktowej, działając w Polsce już od lat 90-tych ubiegłego wieku. W podobnym zakresie czasu działalność u nas rozpoczęła firma UTi Worldwide Inc, a ogólnie firma została utworzona blisko sto lat temu i od tego czasu świadczy usługi w najwyższej jakości. Ostatnio pojawiły się plany wykupu firmy UTi Worldwide Inc przez firmę DSV, a niedawno plany te zaczęły się stawać rzeczywistym faktem. Uzyskano wszystkie konieczne zgody zarówno akcjonariuszy jak urzędów monopolowych, przez co utworzona zostanie jedna z najsilniejszych sieci przewozowo-logistycznych. Po zakupie będzie ona zatrudniała około czterdzieści tysięcy pracowników na terenie osiemdziesięciu krajów, a liczba jej obiektów logistycznych i biur powinna przekroczyć tysiąc. Uzupełnienie propozycji tych dwóch firm sprawi, że mogła się ona będzie nastawić na jeszcze lepszą niż do tej pory obsługę swoich klientów.
Zarządzający DSV oczekują bardzo dużo po fuzji, pojawiły się również dalekosiężne plany i zamierzenia związane z dalszym wzrostem biznesu. W chwili obecnej najwyższy priorytet ma możliwie szybkie zakończenie całego procesu. DSV ma już spore doświadczenie w przejmowaniu różnych firm w minionych latach i obecnie naprawdę dużo na takich doświadczeniach może skorzystać przy aktualnie prowadzonych pracach. Można się spodziewać, że przychody po złączeniu DSV i UTi w globalnej skali mogą się nawet zwiększyć o 50 por cento, a nowo powstała grupa znaleźć się powinna pośród czterech największych operatorów zajmujących się logistyką. W naszym kraju integracja już się zaczęła, stając się świetną okazją do wymiany doświadczeń i rozszerzenia kompetencji. Co oczywiste jeden z najważniejszych jej obszarów to obsługa klientów z najwyższą jakością, zarówno w okresie przejściowym, jak również po zakończeniu prac integracyjnych. Przez to nie tylko klienci nic nie tracą w chwili obecnej, lecz też będą mieli zagwarantowane dużo lepsze warunki w niedalekiej przyszłości.
Zmniejszenie ilości połączeń lekarstwem na powiększający się kryzys na przewozowym rynku
Zmniejszenie ilości połączeń lekiem na powiększający się kryzys na transportowym rynku
Ogólna sytuacja na przewozowych rynkach od jakiegoś czasu jest faktycznie ciężka. Kilka nakładających się wzajemnie czynników spowodowało, że obecne stawki za przewóz kontenerów znajdują się na rekordowo niskim pułapie, i nic nie wskazuje w najbliższym okresie czasu na to, aby coś się miało zmienić. Jak na razie średnia wysokość cen za fracht pomiędzy Azją a Europą utrzymuje się na pułapie 257 dolarów~ za jeden kontener, gdy zaledwie przed rokiem wynosiło to kilka razy więcej. Niepokoić także może wielkość takich obniżek, dla przykładu w minionym tygodniu było to aż 23 procent w w porównaniu z minionym. Na pewno w pozytywny sposób na poprawienie całej sytuacji nie wpłynie oddanie do użycia całkiem nowych megakontenerowców, produkcja których ruszała w chwili, gdy rynek prężnie się rozwijał. Zdecydowana większość z tej grupy statków jest prawie gotowa na zwodowanie, wypuszczenie ich na wody jeszcze bardziej będzie komplikować bardzo ciężką sytuację w branży. Na szczęście firmy z branży widzą te problemy i za pomocą różnych działań pragną choć trochę poprawić sytuację.
Jednym ze sposobów na próbę uratowania ciężkiej sytuacji jest redukcja nierentowych tras. W minionym roku odwołano ich aż 230, w pierwszej kolejności na szlakach z Azji do Europy. Ludzie z branży prognozują, że obecnie nastąpić powinny jeszcze bardziej stanowcze zmiany, żeby choć minimalnie opanować to co się dzieje na rynkach. 
Jak widać po statystykach, odwołane rejsy stanowiły prawie osiem procent ogólnego tonażu, który transportowano drogą morską, i stanowiły w sumie 910 tysięcy kontenerów. Zdecydowanie najwięcej, bo po blisko trzysta tysięcy ograniczyły dwa duże alianse G6 oraz O3, trochę mniej dwaj następni znaczący gracze, czyli CKYHE oraz 2M. Powyższe działania miały też duży wpływ na poziom wypełnienia statków. W ostatnim roku średni poziom wynosił 87 por cento, i było to około sześciu procent mniej, niż jeszcze rok wcześniej. Ale bez radykalnego działania wszystkie te wskaźniki osiągnęłyby jeszcze niższy poziom, tak więc chociaż trochę ratują one kiepską sytuację. Armatorzy szukają też jakiś innych metod na rozwiązanie sytuacji, między innymi kierując statki wzdłuż południowego krańca Afryki zamiast przez Kanał Sueski.
Kolejny gwałtowny spadek cen za przewóz kontenerów
Następny drastyczny spadek opłat za przewozy kontenerowe
Ceny za transport pojedynczej jednostki kontenerowej w popularnych umowach spotowych na trasie pomiędzy Szanghajem i resztą dużych portów ze wschodniej Azji a portami z Północnej Europy po raz kolejny osiągnęły ogromnie niską wartość. W chwili aktualnej wynoszą one około 330 dolarów za kontener, co oznaczało będzie obniżkę o ponad jedną czwartą w porównaniu z poprzednim okresem. Sytuacja tego typy trwa od dość dawna, i o jeżeli kontrahenci są z tego zadowoleni, to transportowe firmy zaczynają mieć coraz większe problemy. Utrzymujące się tak długo niewysokie ceny mają duże znaczenie na rentowność planowych połączeń, stawiając pod naprawdę sporym znakiem zapytania sporą ich część. Zresztą już widać radykalne posunięcia pośród pewnej grupy przewoźników, którzy tak po prostu anulują część połączeń z powodu niedostatecznej opłacalności. Wprawdzie sytuacja jest trochę ratowana przez niewysokie ceny ropy naftowej, również utrzymujące się na bardzo niskim pułapie, ale nie będzie to wystarczające na to, aby się cieszyć z całej tej sytuacji. Co ciekawe wysokość cen paliwa wpłynęła na coraz popularniejsze ostatnio rozwiązanie, mianowicie kontenerowce pływają dookoła Afryki zamiast Kanałem Sueskim, bo im się to po prostu bardziej się opłaca. 
W poprzednim tygodniu spadek na trasach z Szanghaju do Północnej Europy był najbardziej spektakularny, ale pozostałe trasy też miały dużo spadków. Pomiędzy Chinami a śródziemnomorskimi portami było to prawie jednak czwarta, natomiast do amerykańskich portów między kilkanaście a dwadzieścia. O tym, jaka jest skala obniżek bardzo dobrze będą świadczyć wskaźniki pokazujące średni poziom cen za transport kontenera. W przypadku SCFI na szlakach do portów na terenie Ameryki została uzyskana wartość 99 dolarów – tak niskiego poziomu jeszcze w historii nie było. Dość duży spadek zanotowany został przy ogólnym wskaźniku SCFI. W poprzedni piątek jego wysokość utrzymywała się w okolicach 566,9, jednak aktualnie zmniejszyła się do poziomu 486,7. Niestety rokowania na najbliższy okres czasu nie napawają optymizmem, bo nie ma większych przesłane do aby ceny zaczęły rosnąć. Co prawda co jakiś czas występują dynamiczne wzrosty, ale jednak nie mają one długiego charakteru.
Obowiązkowe ważenie każdego kontenera przed załadunkiem na pokład statku
Obowiązkowe ważenie kontenerów przed załadunkiem na statek
Rozmaite urzędy zajmujące się przepisami związanymi z transportem morskim kładą coraz większy nacisk na kwestie związane z bezpieczeństwem. Już za kilka miesięcy w życie będą wchodzić regulacje prawne wiążące się z dokładną kontrolą wagi kontenerów. Zgodnie z ich brzmieniem całkowity obowiązek przeprowadzenia tej kontroli spoczywał będzie na podmiocie nadającym ładunek, i będzie się to musiało odbywać jeszcze przed załadunkiem. Nad przepisami dokładnie pracowano już przed dwoma laty, lecz problemy te zauważano już dużo wcześniej, lecz z różnych przyczyn rozwiązania nie wprowadzono w życie. Nowe wytyczne wyraźnie nakazują, że każdy kto będzie nadawał kontener zostaje zobowiązany do dokładnego sprawdzenia jego ciężaru i zadeklarowania terminalowi oraz przewoźnikowi. Wprowadzony został również zakaz wysyłki ładunków, jakie nie były zweryfikowane. 
Proponowane są obecnie dwa sposoby weryfikacji, więc będzie tu możliwość wyboru tego, który będzie bardziej odpowiadał. Pierwszy z nich to ważenie kontenera, który jest już wypełniony za pomocą certyfikowanych urządzeń, zaś drugi to sprawdzenie masy całego ładunku i dodanie do tego wagi samego kontenera.
Problem z deklaracjami wagi od dawna był znany, i wielu lat też było to dość niebezpieczne. Na pokład pojedynczego statku jednorazowo wchodzi kilkanaście tysięcy jednostek. Przy takiej liczbie nawet niewielkie różnice w zadeklarowanej wadze w stosunku do rzeczywistej mogą sprawić wiele problemów na wodzie. Już wielokrotnie pojawiały się sytuacje kiedy kontenery się zapadały, kłopoty z utrzymaniem stabilności statków czy nawet wypadki śmiertelne pośród załogi. W skrajnym przypadku, przy dużych odchyleniach pomiędzy wagą deklarowaną a rzeczywistą może nawet dość do znacznego przechyłu i utonięcia jednostki, co już kilkukrotnie w przeszłości się już wydarzyło. Z tego też powodu branża morska z dużą radością przyjęła planowane zmiany, mimo że wiązać się one będą z nieco większą pracą. Na szczęście w pierwszej kolejności postanowiono na kwestie bezpieczeństwa, a nie na dochody bez względu na cenę. Dzięki temu wszystkiemu można żywić nadzieję, że przypadki które się pojawiały dawniej nie będą się więcej powtarzać.
Rozmowy na temat powstania nowego aliasu kontenerowego
Rozmowy na temat powstania nowego aliasu kontenerowego
Rynek transportu na morzu znacząco jest oparty na określonych formach współpracowania między grupą partnerów. Rozwiązania tego typu są naprawdę korzystne, przede wszystkim będą pozwalać na znacznie sprawniejsze kontrolowanie kosztów i więcej możliwości negocjacyjnych. Na dzień dzisiejszy największym graczem na rynku transportu morskiego jest sojusz 2M, złożony z Maersk Line i MSC. W chwili obecnej 2M posiada statki o pojemności więcej niż 2 miliony ton, obsługując kilka największych szlaków między Azją a innymi krajami. Nieco w tyle znajdują się kolejne trzy aliasy, czyli O3, CKYHE i G6, ale na dzień dzisiejszy żaden z nich nie zagroził jeszcze liderowi. Największy z tej trójki, to znaczy CKYHE oferuje obecnie pojemność równe dwa miliony ton, pozostałe dwa aliasy jeszcze mniejszą liczbę. Ale wygląda wszystko na to, że za niedługi okres czasu na rynku nastąpić mogą duże roszady w udziałach, ponieważ jest kilka osób mających odważne zamiary stworzenia aliasu o jeszcze większym zasięgu. Rzeczy takie na przestrzeni lat pojawiały się wielokrotnie, więc jest całkiem możliwe, że i dzisiaj plany zostaną zrealizowane.
A pomysłem tym będzie fuzja jednego z bardziej liczących się chińskich armatorów Cosco z trzema kolejnymi firmami z morskiej branży, to znaczy OOCL, CMA CGM i Evergreen. Alias, który w ten sposób powstanie może znacząco zmienić układ sił w całej branży, głównie redukując pozycję, jaką obecnie posiada M2. Plany tego przedsięwzięcia intensywnie się omawia już od miesiąca, i jeśli dojdzie wszystko do skutku, to stanie się to jednym z istotniejszych wydarzeń w ciągu ostatnich lat. Obecnie wszyscy potencjalni członkowie są póki co w innych aliasach, lecz żaden z tych aliasów nie dał jakiejś znaczącej przewagi nad M2. Po utworzeniu nowego podmiotu obecne sojusze ulegną znacznemu osłabieniu, chociaż już obecnie część z nich przeżywała różne trudności. Zresztą sytuacje tego typu też są normalne na rynku, żaden sojusz nie jest zawierany na zawsze i pojawiają się czasem sytuacje, które zakończą jego działanie. Co będzie w tej sytuacji pewnie się niebawem okaże, póki co trwają intensywne rozmowy i pewnie w najbliższych tygodniach sytuacja ulegnie wyjaśnieniu.
Otwarcie nowej trasy kolejowej do portu gdańskiego
Otwarcie nowej trasy kolejowej do portu gdańskiego
Gdański Port w ostatnich latach się rozwija na wielu płaszczyznach, coraz to nowe projekty zaczynają powstawać nie tylko na jego terenie, lecz obejmują też okoliczną infrastrukturę. W ostatnich latach bardzo dużo wysiłku ale też środków włożono w rozbudowę oraz modernizację linii które dochodzą na teren portu. Sytuacja jest zupełnie zrozumiała, bowiem zwiększenie możliwości rozładunkowych musi iść w parze z możliwością obsłużenia dowozu kontenerów w głąb lądu – niedobór odpowiednich nitek kolejowych albo drogowych nie może tu stanowić wąskiego gardła. Z tego też powodu wiele inwestycji w Gdańsku już w ostatnim czasie ukończono, lecz dużo też czeka na wykonanie. W szczególności duży nacisk położony został na gruntowne przebudowanie kolejowych połączeń, jakie w związku z szybki rozwojem portu zwyczajnie zaczęły nie dawać rady. Dlatego też między innymi ruszył projekt modernizacji trasy pomiędzy Pruszczem Gdańskim a Gdańskiem, który miał swoim zasięgiem objąć prace przy moście na Wiśle a także przy dwutorowej linii kolejowe, całość tego przedsięwzięcia wyceniono na trzysta siedemdziesiąt milionów.
Pierwsze pociągi na nowej trasie zaczęły jeździć w dniu 21 stycznia, i mogą to robić aktualnie dużo szybciej niż wcześniej. 
Przed pracami modernizacyjnymi składy mogły się poruszać z największą prędkością dwudziestu km/h, w chwili aktualnej będzie to kilka razy więcej. Razem ze wszystkimi pracami poprawiono także transport rzeką przepływającą pod mostem. Przez odpowiednie podniesienie konstrukcji aktualnie pod mostem mogą płynąć znacznie dłuższe statki. W chwili obecnej możliwe będzie umieszczenie nawet trzech poziomów kontenerów na barce, co znacząco może usprawnić żeglowanie na tym właśnie szlaku. Aby poprawić bezpieczeństwo most dodatkowo dokładnie oświetlono. Opisywana rozbudowa ma bardzo duże znaczenie dla całego gdańskiego rejonu. Oddana niedawno do użytku linia 226 znacznie zwiększy możliwości przepustowe pomiędzy Portem a Pruszczem Gdańskim o sześć razy, a poza tym pozwoli na jazdę dużo większych składów niż wcześniej. I najprawdopodobniej nie jest to koniec, bo planowane są następne inwestycje które jeszcze bardziej poprawią infrastrukturę w tamtejszym regionie.
.